Forse mai, nella storia dell'aviazione, un armonico programma di ricerca come quello avviato negli Stati Uniti nel lontano 1942 sotto il nome di Esperimental Research Aicraft Program ha dato tanti contributi allo sviluppo dell'aeroplano. Le maggiori industrie americane, finanziate dall'aviazione militare e dalla Marina e sotto la supervisione della NACA, dettero vita in questo contesto alla celebre serie degli "aerei X" , sigla che, nel codice statunitense, indicava e indica tuttora i prototipi e gli aerei sperimentali.
In questo caso si trattò di sperimentali in assoluto, macchíne, cioè, realizzate per portare avanti la ricerca pura e per affrontare e superare i rischi sconosciuti verso traguardi sempre più avanzati e avveniristici. E si può ben dire che gli "aerei X" conquistarono le principali tappe della aviazione moderna: furono i primi a volare a velocità superiore a quella del suono; i primi a utilizzare ali a geometria variabile; i primi a raggiungere e superare i 100 mila metri di quota; i primi a toccare velocìtà sei volte superiore a quella del suono; i primi a sperimentare metalli sofisticati, motori a razzo e rivoluzionarie soluzioni aerodinamiche.
Il capostipite di questa imrnortale serie fu il Bell X-1, il primo aereo americano con motore a razzo, realízzato per investigare sui problemi del volo supersonico. Il traguardo del "più veloce del suono" fu raggiunto dal primo dei tre prototipi X-1 il 14 ottobre del 1947, un anno dopo l'esordio in volo. Pilota in quella storica occasione fu Charles Yeager che, sganciato da un B-29 a circa 9.000 m di quota, raggiunse i 1078 km/h in volo orizzontale. Un altro primato fu conquistato l'8 agosto I949 da Frank Everest, che portò l'aereo a 21.915 m di altitudine. Per obiettivi ancora più ambiziosi vennero realizzati verso la fine degli anni Cinquanta altri tre esemplari migliorati (denominati X-lA, X-1B e X-1D).
Con il primo di essi, Charles Yeager volò a 2.655 km/h il 12 dicembre 1953 e Arthur Murray a 27.435 m di quota il 4 giugno 1954. L'ultimo della famiglia fu l'unico X-lE (primo volo 12 dicembre 1955), destìnato a studiare le caratteristiche di una nuova ala
II programma X-1 andò avanti fino al 1958: il totale dei voli fu di 156 con lo X-1, 21 con lo X-lA, 27 con lo X-1B, uno con lo X-1D e 26 con lo X-lE.
Ma, senza dubbio, il più noto di tutti gli "aerei X fu lo X-15, con il quale i già ambiziosi obiettivi raggiunti dagli X-1 e X-2 furono ampiamente superati, fino a raggiungere i limiti massimi del volo stratosferico e ad avvicinarsi agli inizi del volo spaziale. Le specifiche relative allo X-15 vennero emesse dalla NACA il 24 giugno 1952, epoca in cui l'U.S.A.F. stava ancora portando a termine il programma X-1 e avviando quello dello X-2.
Le richieste prevedevano la realizzazione di un aereo con propulsione a razzo in grado di raggiungere quote comprese fra i 19 e gli 80 km e velocità da quattro a dieci volte quella del suono. Il programma, ulteriormente definito, fu passato alle industrie verso la fine del 1954 e il progetto vincitore fu quello della North American. Ilcontratto venne definitivamente siglato l'11 giugno 1956, con l'ordine per tre esemplari.
I problemi da superare non furono pochi: andavano da quelli riguardanti le superfici (che dovevano essere messe in grado di sopportare le elevatissime temperature) a quelli relativi alla messa a punto di un efficiente motore a razzo. Lo X-15 N. 1 uscì di fabbrica il 15 ottobre 1958 e effettuò il primo volo appeso all'ala di un B-52 appositamente modificato il 10 marzo dell'anno seguente. La prima discesa libera ebbe luogo l'8 giugno. Il primo volo con motore in funzione, il 17 settembre, dal secondo prototipo.
La messa a punto delle macchine, tuttavia, non poteva essere considerata completa senza l'installazione del propulsore definitivo XLR-99, in assenza del quale la North American aveva montato due motori a razzo del tipo XLR-11 di potenza assai inferiore. Il primo XLR-99 venne consegnato finalmente nel maggio del 1960 e, dopo una serie di prove a terra, lo X-15 fu pronto ai collaudi in volo. . Fu proprio il volo-record, comunque, che mise fine alla carriera della macchina: un nuovo atterraggio forzato danneggiò le strutture in maniera irreparabile e lo X-15A-2, non più idoneo al volo, venne donato al museo di Wright-Patterson. Il programma X-15, da quel momento, si avviò lentamente alla conclusione: altro grave motivo fu la perdita del terzo esemplare, il 15 novembre 1967.
L'ultimo prototipo rimasto effettuò ancora otto voli, l'ultimo dei quali - il 199° della serie fu compiuto il 24 ottobre 1968. La North American, oltre al più veloce aereo sperimentale al mondo, rluscì a realizzare anche il più grande e sofisticato: lo XB-70 Valkyrie. Ouesta. avveniristica macchina nacque all'origine come bombardiere strategico, ma venne relegata al ruolo di prototipo sperimentale nel corso del 1961, messa in secondo piano dall'avvento dei missili balistici intercontinentali. Il progetto prevedeva una autonomia di oltre 12.000 chilometri e la possibilità di raggiungere l'obiettivo (trasportando ordigni nucleari e convenzionali) e di tornare alla base di partenza volando a velocità tre volte superiore a quella del suono, senza rifornimenti intermedi.
Due esemplari (XB-70A) vennero costruiti e con essi, a partire dal 21 settembre 1964, fu avviato un intenso ciclo di valutazioni. Obiettivo della ricerca era lo studio delle caratteristiche di controllo e dì stabilità alle altissime quote e a velocítà superiorí a Mach 3. Molti erano i caratteri distintivi del progetto: tra questi, la possibilità per i pannelli alari esterni di ripiegarsi verso il basso durante il volo, in modo da assicurare migliore stabilità laterale e direzionale; la adozione di un doppio parabrezza anteriore uno per le basse velocità, I'altro per le alte - in maniera simile al supersonico civile Concorde; la tecnologia dei materiali adottati, destinati a sopportare elevatissime sollecitazíoni dinamíche e termiche. In particolare, l'intera ala, parte della fusoliera, i piani di coda e le prese d'aria dei sei turbóreattori (del tipo General Electric YJ93 GE 3 ognuno da oltre 14 tonnellate di spinta) erano rivestiti di pannelli d'acciaio inossidabile con struttura "sandwich" a nido d'ape.
Dopo il primo volo, il programma fu portato avanti quasi per intero dal prototìpo numero 1: il secondo, infatti, si distrusse in una collisione con un F-104 Starfighter l'8 giugno 1966.
La velocità massima di Mach 3,08 fu toccata nel gennaio 1966; ia quota massima di 22.555 metrí nel mese di marzo. Il volo finale (il 128°) fu compiuto il 4 febbraio 1969.
Da allora il Valkyrie, con appena 252 ore di attivítà al suo attivo, riposa al museo Wright-Patterson.
